Koje sve testove prođu automobili prije serijske proizvodnje

Testiranje pre serijske proizvodnje – evo šta su sve naši automobili morali proći.

Jeste li se ikad zapitali šta sve auto prođe pre serijske proizvodnje? Testovi koji se, u ime i korist Njegovog Veličanstva Kupca, sprovode pre početka serijske proizvodnje nisu samo temeljni i veoma naporni za baš sve delove automobila, nego su često vrlo kreativni, a ponekad i vrlo bizarni…

Zapitajte se na primer, koliko se puta tokom radnog veka automobila moraju otvoriti i zatvoriti vrata ili poklopac prtljažnika, koliko se puta mora namestiti sedište, koliko puta pritisnuti prekidač za podizanje stakala ili otključati auto? Zatim, koliko će puta auto morati zakočiti, koliko ćete puta morati pritisnuti papučicu spojke i potegnuti ručicu menjača, koliko ćete ukupno krugova okrenuti volan? Ili koliko će puta brisači zamahnuti sa jedne na drugu stranu, koliko minuta, sati, dana… mora raditi elektromotor koji pokreće skriveni ventilator sistema klimatizacije i prozračivanja. I sve to pri vrlo različitim uslovima, posebno u našim krajevima, gde sezonske razlike između najnižih i najviših temperatura mogu biti i veće od 60 stepeni Celzijusa, a napolju kiša, sunce, sneg… O svemu tome mi koji svakodnevno koristimo automobile uopšte ne razmišljamo, samo želimo da svi ti delovi, sprave i sistemi funkcionišu besprekorno i silno smo nesrećni i frustrirani pokažu li i najmanji nedostatak.

Iskustvo proizvođača svakako pomaže u smislu pouzdanosti, ali s obzirom na to da svi, pa čak i oni koji automobile proizvode već više od stotinu godina, stalno predstavljaju nova rešenja i uvode nove tehnologije i materijale, potrebne su neprestane provere i testiranja kako bi sve od početka do kraja funkcionisalo kako je zamišljeno. Srećom po vlasnike vozila, uglavnom i bude tako. Ali, šta je sa onim testovima koje propisuje zakon, bilo da se odnose na sigurnost, bilo na ekologiju? Svi proizvođači, naravno, tvrde da se sigurnost kod njih piše velikim slovima, ali mnogi se pitaju šteluju li se karakteristike vozila za simulirane sudare samo da se zadovolje kriterijum EuroNCAP i sličnih agencija? I kad je reč o ekologiji, detalji najsvežije afere sa nedopušteno visokim emisijama NOx, a po novome i CO2 i dalje izlaze na površinu otvarajući nova pitanja o nepristranosti i objektivnosti testiranja. Taj problem zapravo je nastao kad su emisije iz izduva ušle i u poreski sistem, pa su proizvođači krenuli tražiti rupe u propisanim procedurama testiranja kako bi prikazali što niže brojke. Neki su, očito, pomislili da mogu i jednostavnije uhvatiti niže poreske stope, što bi ih na kraju moglo skupo koštati – i finansijski i po pitanju gubljenja teško stečenog ugleda. Ali, kako god bilo, valja pozdraviti svaki trud koji se ulaže da bi Njegovo Veličanstvo Kupac bilo zadovoljno, ma koliko god on pritom bio i bizaran, u šta se, uostalom, možete uveriti u našem prilogu…

Gromoglasna Mariah Carey i tegovi koji glume medvede

Nissan je nedavno javno objavio preciznije podatke o tome kakve je sve testove na svojim crossoverima Juke, Qashqai i X-Trailu provodio od 2007. naovamo, pa sad možemo stvoriti i malo jasniju sliku o obimu tih testiranja. Tako su, na primer, pesme Mariah Carey, naizmenično sa nemačkom house muzikom, treštale iz sve snage iz audio sistema neprekidno čak 1.200 dana (ili, ako vam je draže – 1.728.000 minuta), kako bi se proverilo kako reaguje i na veoma visoke tonove i na žestoki bas. U međuvremenu su roboti spuštali i podizali stakla po 30.000 puta na svakom modelu, dok je radnju otežavala vulkanska prašina, samo zbog toga uvezena iz Japana. Roboti su takođe po 2,250.000 puta uključili sve pokazivače smera, 1,200.000 puta otvorili i zatvorili vrata, dok je poklopac motora otvoren i zatvoren 48.000 puta. I brisači su pri različitim brzinama rada i različitim simuliranim uslovima morali izdržati 480 sati. Povrh svega, šest je automobila samo zbog provere izdržljivosti vešanja provezlo ukupno 2,4 miliona kilometara – dovoljno da 60 puta obiđu svet po ekvatoru.

Ultimativni test bilo je bacanje tegova na stakleni krov, kako bi se sa potpunom sigurnošću znalo da se neće slomiti pod težinom mrkog medveda. Kako, molim? Medveda? U nekim delovima sveta – srećom, ne i kod nas – medvedi, naime, imaju naviku penjati se na automobile, čak i kad su ljudi unutra, pa ne bi bilo zgodno da se na taj način dobije neželjeni saputnik…

Možemo pretpostaviti da slična testiranja provodi većina proizvođača, a kako su oni najčešće deo nekog koncerna, od iskustava skupljenih takvim testiranjima profitiraju i svi drugi modeli koji koriste identične komponente. Što je dobro za proizvođače, jer pojeftinjuje razvojne troškove, ali i za potrošače.

Tajne sobe za besprizorna i okrutna mučenja

U centrima za istraživanje i razvoj proizvođača automobila motori se na takozvanim probnim stolovima gaze do krajnjih granica. Nameću im se maksimalna, ekstremna opterećenje – i po otporima koje moraju savladati i po brojevima okretaja – sve dok se izduvni sistem ne zagreje do crvenog usijanja. To znači da se svi delovi motora i mehanički i termički naprežu do krajnjih granica. I ne samo to; kako bi im se muke dodatno otežale menja se temperatura okoline u kojoj moraju raditi, temperatura i vlažnost vazduha koji usisavaju. Jer se u praksi ne sme dogoditi da motor otkaže poslušnost ni u jednoj mogućoj situaciji. Pritom inženjeri i tehničari nastoje biti maksimalno kreativni, pa naizmenično simuliraju grejanja i hlađenja, nagla dodavanja opterećenja za motor najnepovoljnijim režimima u smislu hlađenja i podmazivanja… Tu se ne ispituje samo izdržljivost, već se često otkriva i sweet spot (tačka znojenja) svakog agregata, odnosno tačka u kojoj su najbolje usklađeni svi parametri i u kojoj je učinak agregata najveći. Podaci skupljeni takvim merenjima pomažu da se taj sweet spot rastegne u što širi raspon, a čista korist za kupca je niža potrošnja goriva.

Sve navedeno trebao bi biti ultimativni test ne samo za delove motora, već i za ulja, ali i elemente prenosa snage, poput spojke i menjača. Ipak, neretko se dogodi da motori koji bez problema prođu takva testiranja pokleknu u stvarnim uslovima na trkačkoj stazi. I ne samo motori, već i delovi vešanja, kočnice… Zato svi modeli naglašenih sportskih aspiracija pre početka serijske proizvodnje gotovo bez izuzetka prolaze Zeleni pakao – čuvenu stazu Nurburgring, i to ne samo da bi tamo postavili novo najbrže vreme kruga za svoju kategoriju, već da bi inženjeri proverili jesu li dobro podesili sve parametre podvozja i upravljača, odabrali idealne gume, dovoljno izdašno dimenzionisali kočnice… I reagovali dok još mogu nešto popraviti.

Ali, nije ni trkačka staza najgora muka koja može snaći auto, barem ne za sve vrste. Tako se, na primer, u alpskim gudurama nedaleko Innsbrucka nalazi testni poligon na kojem birana ekipa test vozača ima samo jedan zadatak – ganjati po najtežim terenima Mercedese G-klase (nekima poznatije kao Puchove), ali i njihove glavne konkurente, sve dok se bukvalno ne raspadnu. Tvrde da su njihovi terenci najizdržljiviji, ali sa velikim respektom govore i o Toyoti Landcruiser. Ništa čudno, s obzirom da velik broj Landcruisera celi životni vek odrađuje u krajevima gde puta uopšte nema…

Razlika od 100 stepeni Celzijusa u stvarnim uslvima

Još u razvojnoj fazi mnogi proizvođači sprovode testiranja u ekstremnim klimatskim uslovima – bilo polarnim, bilo pustinjskim – pokušavajući tako simulirati najgore moguće situacije u kojma će se auto naći u rukama svojih budućih vlasnika. Skandinavske zemlje poznati su zimski poligon gde paparazzi često love zamaskirane prototipe, jednako kao i u užarene pustinje Arizone. Zanimljivo je da se isti modeli namenjeni različitim svetskim regonima ne razlikuju baš previše, premda se moraju nositi sa veoma različitim nedaćama. Dok ih u polarnim krajevima i visokim planinama muče hladnoća, putevi posipani kamenčićima i solju, u pustinjama se osim sa ekstremnim vrućinama moraju nositi i sa peskom. A nije na mukama samo pogonski sklop, već i klima-uređaj, izloženi karoserijski delovi, gume, brave…

Ali, ponekad i sama priroda priredi ekstreme veće od očekivanih. Tako je, na primer, krajem devedesetih godina prošlog veka u bespućima finskog dela Laponije Volvo, tokom jedne prezentacije za novinare, flotu tad novih S80 neplanirano izložio temperaturama od čak minus 52 stepeni Celzijusa. Svi su automobili iznenađujuće dobro podneli nesnosnu hladnoću, pa nije bilo blamaže pred predstavnicima medija. Ali, motori se nisu smeli gasiti, jer se rashladna tečnost (antifriz) pretvarala u nešto nalik majonezu, dok se plastični branici u malo grubljem dodiru sa zaleđenim hrpama snega nisu povijali nego su se poput stakla rasipali u sitne komadiće. U Volvu su tad sigurno nešto naučili, kao verovatno i u Mercedesu, koji je baš tih dana u neposrednoj blizini isprobavao tad takođe novu generaciju S-klase. Opremljena pneumatskim vešanjem bukvalno je pokleknula pod tolikom hladnoćom i stomak spustila na led, pa je Laponiju napustila na vučnoj službi.

Sigurnost je imperativ, jer se tu greške najskuplje plaćaju

Zvezdice na EuroNCAP crash testovima donose prestiž i zgodne marketinške poruke, ali ne otkrivaju baš sve. Istina, ti testovi s vremenom postaju sve složeniji i stroži, pa novi automobili na njima do maksimalnih ocena ne dolaze nimalo lako. Ipak, kako procedura testiranja simulira tek neke situacije i kako je na testovima unapred definisana i jednaka za sve, u teoriji je moguće prilagoditi vozilo da postigne izvrsne rezultate upravo na tim testovima, zanemarujući realnost.

Srećom, u praksi situacija nije takva, jer su svi proizvođači automobila itekako svesni da haotičan svakodnevni saobraćaj stvara situacije kojih se ni režiseri akcijskih filmova još nisu dosetili. Zato nije umetnost samo uskladiti delovanje vazdušnih jastuka i zatezača pojaseva sa deformacijama predviđenih zona gužvanja karoserije, već je prava nauka izbeći aktiviranje vazdušnih jastuka kad to zaista nije nužno i ostaviti vozaču priliku da nastavi upravljati vozilom. Naime, kad se jednom naduva vazdušni jastuk koji izlazi iz upravljača, on time blokira aktivnu ulogu vozača. Zato se simuliraju i naleti vozila na bale sena, skokovi preko raznih prepreka, odnosno udari koji samo delomično izbacuju vozilo iz ravnoteže… Ukratko – situacije za koje znamo da se svakodnevno događaju, a u kojima vozač svojim delovanjem još sam ispravnom reakcijom može sprečiti najgori scenario.

Iz istog razloga agencije poput NCAP-a zato u poslednje vreme sve više vrednuju sisteme za povećanje aktivne sigurnosti, jer, kako i stara narodna mudrost kaže – bolje je sprečiti, nego lečiti. Srećom po kupce novijih vozila, zastupljenost sistema koji služe za prevenciju nesreća sve je veća i u najnižim klasama automobila.

Izvor:jutarnji.hr

Podeli sa prijateljima:
close

🤞 Ne propustite ni jednu vest!

Mi ne šaljemo neželjenu poštu! Za više detalja pogledajte našu politiku privatnosti.

Ostavite odgovor

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.